La durabilité englobe (beaucoup) plus que le CO2
Essai routier de la BMW iX Xdrive50
L'iX, le modèle haut de gamme de la gamme BMW i-label, est un descendant de l'i3 avec laquelle le constructeur munichois s'est profilé comme un précurseur de l'électrification des voitures il y a une bonne décennie. Malgré son poids de deux tonnes et demie, en tant que grand SUV, l'iX illustre que la durabilité va bien au-delà du seul CO2. L'iX est un vecteur technologique qui, comme l'a déjà fait l'i3, inscrit la durabilité dans une perspective environnementale beaucoup plus large. L'objectif est de réduire les émissions de CO2 lors de l'utilisation, mais surtout de minimiser les émissions de CO2 lors de la production et de manipuler les terres rares avec plus de circonspection.
Justification du poids
Comment un SUV de deux tonnes et demie peut-il mériter l'épithète de durabilité ? Des voitures d'un poids élevé qui restent durables? Cela semble contradictoire.
D'autant que l'iX, en tant que voiture électrique, ne pourrait invoquer, entre autres, que le poids supplémentaire de la batterie comme seule justification pondérale. Dans notre version d'essai, l'iX xDrive50, la batterie de 111,5 kWh pèse quelque 700 kilos. Cette batterie haute tension peut être considérée comme le "principal responsable" du poids élevé de la voiture. Une explication s'impose tout de même. Car sa densité énergétique est supérieure de près de 40 % à celle du stockage d'énergie de l'i3.
Cette densité énergétique sensiblement accrue ne s'est pas immédiatement traduite par une réduction significative du poids. Cependant, plus la densité énergétique est élevée, plus le contrôle de la température dans les cellules de la batterie doit être fondamental. Cela se fait grâce à des séquences de refroidissement et de chauffage "renforçant le poids" intégrées aux batteries. Bien entendu, le poids élevé de l'iX ne doit pas être imputé uniquement aux batteries. L'iX reste un SUV aux dimensions généreuses dont le poids total - malgré une construction légère méticuleuse - est également dû en partie à une série d'équipements de confort et de sécurité débridés.
Contexte environnemental plus large
Comment les voitures à carrosserie élevée peuvent-elles être vraiment durables? Permettez-nous de mettre cela un peu en perspective. Bien sûr, nous ne pouvons le faire que si nous comparons l'iX à des modèles similaires en termes de taille, de performances et d'équipement, qui doivent prendre la route sans ou avec des packs de batteries moins lourds (partiellement électriques). Dans ces comparaisons, cet iX se révèle être un vecteur technologique qui voit ainsi sa durabilité valorisée dans un contexte environnemental beaucoup plus large. Avec de faibles émissions de CO2 pendant la conduite, avec un minimum de CO2 pendant la fabrication des batteries et avec moins de CO2 pendant l'assemblage final. En tant que SUV entièrement électrique, il utilise aussi plus parcimonieusement les terres rares, dont l'extraction et le traitement sont tout sauf écologiques.
De récentes études indépendantes menées par le TÜV prouvent ce que nous voulons dire. Que L'empreinte (environnementale) sur le cycle de vie de ce SUV iX de deux tonnes et demie est inférieure de 45 % à celle d'un X5 comparable. Que la chaîne de montage d'iX à Dingolfing (D) fonctionne entièrement à l'électricité verte. Le lithium de plus en plus rare utilisé pour les batteries provient de sources certifiées écologiques et éthiques. Ou que les moteurs électriques (EESM) fonctionnent sans utiliser d'aimants permanents et n'ont donc pas besoin de cobalt. Ces facteurs montrent que la durabilité ne se limite pas au CO2 et ont sans aucun doute contribué à l'empreinte de cycle de vie plus favorable calculée ici par le TÜV.
CL(uster) AR(chitecture) platform
La plateforme CLAR est une structure "spaceframe" en aluminium développée par BMW qui intègre de l'acier et du plastique renforcé de fibres de carbone (PFRC). Le toit, l'arrière et les flancs contiennent des composants en PRFC qui visent à réduire le poids total et à accroître la rigidité de la carrosserie. La plateforme CLAR peut être combinée avec une traction arrière ou intégrale. Elle a été utilisée pour la première fois dans la série 7 (2015). À l'époque, elle était encore conçue pour la propulsion totale avec un moteur à combustion interne, mais elle tenait déjà compte de l'équipement hybride léger 48V en option et, plus tard, de l'application PHEV, voire des véhicules électriques à batteries.
Récemment, cette plateforme CLAR avec une plaque de plancher centrale modifiée a été conçue pour intégrer plus efficacement des batteries à plus haute densité. La fibre de carbone et la densité accrue de la batterie assurent une meilleure rigidité de la carrosserie et une augmentation substantielle de l'autonomie. Ce qui ne change rien au fait que nous prenons la route avec un SUV de 2,5 tonnes dont, dans le cas de notre voiture d'essai iX xDrive50, il faut encore compter 700 kg pour le stockage d'énergie de 111,5 kWh.
SUV ou MPV?
Les goûts sont différents. Pour beaucoup, l'iX fait preuve d'un design de bon goût; d'autres ont tendance à le qualifier de BMW au style moins élégant. Parce qu'il s'agit d'une apparence frappante, nous avons tendance à être tout à fait d'accord avec le premier groupe. En ce qui nous concerne, c'est donc tout à fait acceptable. Parce que ce véhicule est aussi plus grand (et plus spacieux) qu'il n'y paraît à première vue. Il est même un peu plus long que le X5, qui est déjà très grand. Alors que ce dernier correspond mieux à la description du SUV que cette iX.
Ou bien la signification exacte de la définition du SUV nous a complètement échappé. Si le X5 est un SUV, alors - en ce qui nous concerne - cette observation ne s'applique guère à l'iX, que nous décririons plutôt et plus correctement comme un monospace surélevé. Ceux qui en doutent devront - une fois assis dans l'habitacle - partager cet avis et le considérer comme un MPV. Car il offre un océan d'espace (monovolume), un plancher plat, de vastes espaces de rangement centraux.
Comme nous le voyons dans de plus en plus de VE et comme nous l'avons vu si souvent à l'époque de gloire des grands monospaces: le design monovolume qui - grâce à l'électrification complète et à la disparition d'une grande partie de l'espace moteur à l'avant - pouvait répondre de manière plus insistante au " gain d'espace " recherché par l'architecture de cabine avancée (désormais effacée de la mémoire collective) des monovolumes d'antan. Il y a donc beaucoup d'espace dans cet iX. Tant sur les sièges avant que sur les sièges arrière, et ce, avec un compartiment bagages généreux.
xDrive40 et xDrive50
L'iX est disponible en version xDrive40 et xDrive50, avec une distinction à faire entre le stockage d'énergie et la puissance du moteur électrique. Le stockage net d'énergie du xDrive40 est de 71 kWh et la puissance maximale développée de 326 ch. Sur notre modèle iX xDrive50, nous disposons d'une puissance de 523 ch/385 kW et d'un couple de pas moins de 765 Nm, et le stockage net d'énergie est de 105 kWh. Les moteurs électriques sur les essieux avant et arrière (transmission intégrale, xDrive), la conception du stockage de l'énergie et l'électronique de commande sont des variantes modulaires de l'électro-architecture utilisée par BMW sur d'autres modèles tout électriques récents.
À commencer par la batterie haute tension équipée d'un système de refroidissement et de chauffage, et dont la densité énergétique est supérieure de 40% à celle des premiers modèles i3. Les deux moteurs électriques - contrairement à ceux de la plupart des concurrents - ne sont pas équipés d'aimants permanents. Ici, les forces magnétiques essentielles sont générées électriquement. Donc pas de moteurs électriques PSM (Permanent Magnet Synchronous), mais plutôt des moteurs électriques synchrones à excitation électrique (EESM). Comme aucun aimant permanent n'est utilisé, le cobalt et le nickel ne sont pas non plus nécessaires.
iDrive dernière génération
Comme nous l'avons vécu il y a dix ans lors des essais des premiers modèles d'i3: être assis dans un habitacle spacieux décoré de matériaux inhabituels. Ou, comme c'était déjà le cas avec la i3, nous sommes également accueillis dans cet iX beaucoup plus spacieux dans un intérieur qui est - pour ne pas dire plus - extraordinaire. Exceptionnel, donc, et - dans le cas de cet iX - le témoignage d'un high-tech poussé à l'extrême, l'influence du numérique se manifestant de manière toujours plus explicite.
Les lecteurs réguliers savent que cet impact numérique croissant ose taquiner notre corde sensible. Cela ne s'est pas amélioré dès que nous avons constaté que l'iX est conçue avec la dernière génération d'iDrive. Car cette nouvelle génération ne se résume pas à ce bouton rotatif en verre scintillant, qui orne d'ailleurs superbement la console centrale et qui permet de pouvoir encore commander quelque peu le système iDrive.
Dans l'iX également, l'introduction de systèmes d'exploitation "évolués" signifie que pratiquement tous les contrôles physiques en paient le plus et que, dans le même temps, des applications nouvelles ou plus étendues font leur apparition. Même si la seule commande physique restante, à savoir le bouton rotatif brillant de la console centrale, nous permet de naviguer dans des menus de plus en plus complets, le bon vieux "appuyez sur le bouton correspondant" nous manque toujours. Même pour les contrôles les plus simples et récurrents. Comme, par exemple, une simple pression sur un bouton pour désactiver le sempiternel assistant de trajectoire actif.
385 kW/523 ch de puissance électrique, 765 Nm de puissance de travail instantanée. Une puissance électrique qui, par analogie avec le xDrive expérimenté, est répartie de manière compétente entre les essieux avant et arrière. Il va sans dire que la traction reste exemplaire. Glissades ou réactions violentes du train de direction? Nous n'en avons pas été les témoins. Pas même pendant les sprints les plus acharnés. Même dans ce cas, la puissance électrique impliquée est transmise à l'asphalte sans problème.
INCITATION
Quant aux accélérations expressives? L'iX xDrive50 de 2,5 tonnes se propulse vers l'avant comme une voiture de sport légère et habile: de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Cette puissance d'accélération, cette traction sans faille, associées à un habitacle spacieux, confortable et silencieux, n'ont cessé de nous séduire. L'incitation à enfoncer la pédale d'accélérateur ... Nous n'avons pas pu résister. Avec en corollaire, le dépôt d'amendes pour excès de vitesse dans notre boîte aux lettres quelques semaines après cet essai routier.
La motorisation électrique à haut rendement énergétique
L'iX de BMW est un pourvoyeur d'accélérations franches et vigoureuses. Des vitesses de pointe où l'aiguille du compteur de vitesse flirte rapidement avec l'indication 200 km/h. Des performances qu'il peut sans doute assumer, mais qu'il ne devrait jamais atteindre dans l'absolu. En outre, presque tous les VE peuvent surprendre dans le domaine de l'accélération. Plus important encore, cet iX est crédité d'une autonomie (WLTP) comprise entre 365 et 700 km (voir fiche technique ci-dessous). Ce qui - pour ces distances - devrait correspondre à une consommation d'énergie pratique comprise entre 146 et 282 Wh/km. Alors que notre consommation d'énergie constatée (lue sur l'ordinateur de bord) était de 202 Wh/km. Une consommation d'énergie très favorable, illustrant comment une autonomie de plus de 500 km est devenue plus une réalité qu'un rêve.
Ce qui, en tant que technophiles, nous rappelle brièvement notre essai avec la Renault Mégane E-Tech Electric, qui a également réussi à nous surprendre en termes d'efficacité énergétique. En effet, cette Mégane et la BMW iX sont toutes deux propulsées par des moteurs électriques qui n'utilisent pas d'aimants permanents. Selon Renault, le remplacement des aimants permanents par des rotors bobinés permet d'obtenir un meilleur rendement (énergétique). Selon BMW, les moteurs électriques synchrones à excitation électrique (EESM) offrent également un meilleur rendement et une montée en puissance (encore plus) rapide du couple moteur, qui resterait également disponible sur une plus large plage de régime moteur. Après avoir testé le BMW iX (et des tests précédents avec la Renault Mégane E-Tech), nous constatons une fois de plus que malgré la richesse surprenante à énorme des performances, la Renault et cette BMW font partie des rares VE qui sont très parcimonieux avec l'énergie de la batterie stockée.
Direction directe
L'iX peut libérer son énorme puissance et son zèle efficacement sur la route. Une caractéristique appréciable non seulement en raison du poids élevé de la voiture et de la technologie xDrive compétente. La suspension pneumatique, la direction intégrale et les amortisseurs adaptatifs ne sont pas non plus étrangers à l'iX et se traduisent par une suspension - dans des conditions de conduite normales, c'est-à-dire pas en mode sport et selon les normes BMW - remarquablement souple. Très confortable, en d'autres termes, mais toujours contrôlable. Avec une direction (par rapport aux normes BMW) exceptionnellement directe. Cependant, personne ne peut nier que BMW a ainsi donné à ce "poids lourd" l'agilité nécessaire.
conclusion
Un vecteur technologique au sens propre du terme. Notez cette construction "spaceframe" en aluminium avec des éléments en acier et en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC). Un vecteur technologique ,surtout, qui replace le terme (trop) souvent utilisé de façon vaniteuse de "durabilité" dans un contexte environnemental beaucoup plus large. Avec un faible taux de CO2 pendant la conduite, un taux de CO2 minimal pendant la fabrication des batteries et un taux de CO2 moindre pendant l'assemblage final.
L'e-technologie en fait une bête de performance qui, malgré ses énormes richesses en termes de performances, est remarquablement parcimonieuse avec l'énergie de ses batteries. Un SUV - que nous préférons qualifier de monospace - avec une autonomie dont les voitures à batteries n'osaient pas rêver jusqu'à récemment. Un monospace confortable et haut de gamme dont la soif de stockage d'énergie de 110 kWh (sur un chargeur rapide DC) peut être étanchée dans des délais toujours plus courts (voir fiche technique).
