la même technologie, mais totalement relookée
Essai routier Hyundai Ioniq 6 LR RWD
L'aérodynamisme a visiblement été le fil rouge lors de la conception de ce nouveau coupé aux lignes élégantes: l'objectif premier était de réduire au maximum la résistance à l'air. Et ce, pour réduire la consommation d'énergie et augmenter l'autonomie grâce à l'énergie stockée dans la batterie. Mais la Ioniq 6 à très faible coefficient de traînée (0,21) - que l'on qualifie donc à juste titre de 'streamliner électriqfié' - n'a pas seulement une apparence différente, elle se conduit aussi différemment de la Ioniq 5, pourtant identique sur le plan technique et tout autant talentueuse.
Le fait que la Ioniq 6 - malgré l'analogie avec la Ioniq 5 - présente des caractéristiques de conduite différentes n'est pas une surprise. En effet, la Ioniq 6 est assemblée sur et autour de la plateforme modulaire mondiale électrique (E-GMP) de Hyundai Motor Group. Modulaire, en d'autres termes: la même technologie, déployée différemment.
L'E-GMP s'appuie d'ailleurs sur des véhicules de différents segments de marché. Berlines, SUV et crossovers. La même structure de plateforme, bien que déployée de manière modulaire, produit logiquement des caractéristiques de conduite disparates.
Marque et gamme Ioniq
Sous la marque Ioniq, Hyundai lancera (bientôt) une gamme complète de véhicules électriques dont les noms de modèles sont numériques: les nombres pairs pour les berlines, les nombres impairs pour les SUV ou CUV (crossovers).
La Ioniq 5 est un crossover EV de taille moyenne, le premier que Hyundai lance sous la marque Ioniq. Dans cet essai, nous conduisons le 'six'. Un nombre pair, donc pas un SUV ou un CUV, mais une berline. En raison de son style de coupé aérodynamique radical, la Ioniq 6 est qualifiée de 'streamliner électrifié'. Les concepteurs parlent d'une efficacité émotionnelle qui rappelle visuellement le concept EV de Hyundai.
Le six est venu après le cinq. Et après le six viendra le 'sept' en 2024. Surprise. Il ne s'agira pas d'une berline. La Ioniq 7 s'apparentera davantage à un grand SUV basé sur le concept Seven.
HMG E-GMP dans une large perspective (de groupe)
L'E-GMP est la première plateforme électronique dédiée de Hyundai Motor Group (HMG). Elle est à la base des Ioniq 5 et 6 et sera également à la base de la future 7. Les Ioniq ne seront pas les seules à être assemblées sur les fondations de l'E-GMP. Outre ces voitures Hyundai, les véhicules électriques construits par les membres du groupe Hyundai, Kia et Genesis, occupent également cette plateforme.
La liste des VE du groupe Hyundai Motor Group soutenus par l'E-GMP ne se limite donc pas à Hyundai et à sa marque Ioniq. Outre les Ioniq 5, 6 et (bientôt) 7, la Kia EV6 et la Genesis GV60 reposent également sur cette plateforme. Les modèles reposant sur la plateforme E-GMP et bientôt commercialisés sont les Kia EV5 et EV9 ainsi que la Genesis GV90.
L'E-GMP est peut-être la première plateforme spécifique à l'électronique de HMS, mais ce n'est pas pour autant qu'elle manque de 'maturité' sur le plan technique. En effet, l'E-GMP intègre le système Power Electric System (PES) de Hyundai, qui a été utilisé bien avant. Cet arrangement désormais modernisé d'un groupe motopropulseur est constitué d'un moteur de traction, d'un système de stockage de l'énergie et d'une électronique de puissance.
Les premières applications PES se composaient encore d'un moteur électrique discret et d'un câblage triphasé connectorisé entre ce moteur électrique et les convertisseurs électroniques. À un stade ultérieur, le moteur électrique et les convertisseurs ont été réduits à un seul module et les câbles et connecteurs ont disparu. Entre-temps, le système électrique de Hyundai MC a évolué vers une gamme encore plus compacte (voir ci-dessous).
La plate-forme E-GMP étant de conception modulaire, l'empattement peut également varier. Cela permet de prendre en charge une variété de modèles et de configurations de véhicules (des segments C et E du marché). Techniquement intéressant: la suspension arrière de la plate-forme E-GMP est assurée par un guide de roue à cinq bras où l'arbre de transmission intégré est désormais une unité compacte avec des roulements de roue.
Power Electric System & Transmission Disconnector
Le PES - tel qu'il est appliqué aujourd'hui dans la plateforme E-GMP - est devenu un module de groupe motopropulseur encore plus compact. Outre le moteur électrique et les onduleurs, il intègre également le réducteur de transmission qui réduit la vitesse du moteur électrique et augmente le couple d'entraînement.
Dans cette transmission, un EV transmission disconnector a également été prévu, qui permet de déconnecter le moteur électrique et l'arbre d'entraînement pour faciliter la transition de 2RM (PES sur l'essieu arrière) à 4RM (PES sur l'essieu arrière et avant). Cette unité d'entraînement PES offre également des perspectives pour l'avenir.
D'ailleurs, l'étude conceptuelle Hyundai Vision FK combine une configuration PES avec un entraînement alimenté par une pile à combustible et de l'hydrogène en combustion 'froide'.
considérations émotionnelles (inutiles)
La conception de la Ioniq 6 est pertinemment axée sur la possibilité de parcourir autant de kilomètres que possible avec une seule charge de batterie. L'autonomie et la consommation de notre voiture d'essai, avec sa ligne de toit extrêmement inclinée, montrent que Hyundai a poursuivi l'objectif aérodynamique avec un maximum d'efficacité.
L'efficacité émotionnelle de la conception a donc porté ses fruits. En témoigne la traînée ultra-faible. Il ne faut donc pas douter de l'efficacité de cette ligne de toit aérodynamique, longuement étirée et très inclinée. Bien que cette même ligne de toit fasse beaucoup parler d'elle dans les cercles automobiles, avec son lot de partisans conquis et de détracteurs amers.
Une mauvaise nouvelle pour les détracteurs. Car de plus en plus de véhicules électriques sortiront de la planche à dessin en suivant l'exemple de la Ioniq 6, aérodynamiquement plus efficace. Avec des conceptions qui - comme cette Ioniq 6 - atteignent des chiffres records en matière de réduction de la conduction et de la résistance de l'air. Avec des conceptions qui sont aérodynamiquement très efficaces et qui, comme cette Ioniq 6, sont obligées de faire des concessions pratiques dans certains domaines (voir plus loin).
L'architecture intérieure est similaire à celle de la Ioniq 5. Avec deux écrans (12,3 pouces), de moins en moins de boutons physiques, une numérisation parfaite et - heureusement - un écran tactile réactif avec un accès facile à une vaste gamme de menus de contrôle (généralement) conçus de manière logique.
Ioniq 6: LR, RWD et AWD
La Ioniq 6 est disponible avec un choix de deux packs de batteries (pour l'instant). La batterie standard a une capacité de 53 kWh et ne peut être combinée qu'avec la traction arrière (RWD). Le groupe motopropulseur PES intégré à l'essieu arrière développe une puissance de 111 kW et un couple de 350 Nm.
La batterie Long Range (LR) de 77,4 kWh peut être combinée à la propulsion arrière (RWD) ou à la transmission intégrale (AWD). Cette dernière dispose d'un moteur électrique sur les essieux avant et arrière. Avec ses deux moteurs, la Ioniq 6 LR AWD affiche une puissance combinée de 239 kW et 605 Nm. Nous avons conduit la Ioniq 6 avec une batterie de 77,4 kWh (LR) et une propulsion (voir fiche technique).
Charge rapide en 400 et 800 volts
Le pack de batteries monté par Hyundai Motor Group dans la Ioniq 6, entre autres, doit son efficacité à l'amélioration des performances de refroidissement et à l'augmentation de la densité énergétique. Cette dernière a également permis d'alléger et d'amincir les blocs-batteries de modèles tels que les Ioniq 5 et 6. Ils sont donc plus bas dans la carrosserie, ce qui permet de gagner de l'espace dans l'habitacle.
Le système de batterie utilisé dans la plateforme E-GMP est standardisé et, comme le montre la structure de la gamme de la Ioniq 6, modulable. Ainsi, la capacité de stockage dépend de l'autonomie souhaitée ou du choix entre quatre roues motrices ou arrière.
Ce qui est important - en ce qui concerne la Ioniq 6 - c'est que l'architecture de batterie utilisée ici peut tolérer un courant continu d'une puissance de charge allant jusqu'à 400 kW. Comme le précise la fiche technique, le chargeur embarqué DC absorbe des capacités de charge de 50 à 350 kW à une tension de 400 à 920 volts.
Ou comment l'électronique E-GMP peut tolérer des pôles de charge de 400V et 800V. Il est intéressant de noter que l'électronique E-GMP (moteur électrique/convertisseur) peut également augmenter la tension continue entrante de 400 V à 800 V dans le véhicule.
L'électronique E-GMP permet également une charge bidirectionnelle. La mise à jour (matérielle et logicielle) de l'électronique ICC(contrôle de charge intégré de la plateforme E-GMP) permet la charge bidirectionnelle. Alors que l'électronique ICC précédente ne permettait qu'un courant unidirectionnel à partir d'une source d'énergie externe.
Des concessions pratiques
Se pourrait-il que les essais fréquents de SUV et autres CUV aient défiguré notre jugement en matière de position assise? Que nous ayons du mal à trouver la bonne position assise dans une berline basse comme la Ioniq 6? Non pas que la hauteur d'assise soit trop basse. En fait, derrière le volant, que nous avons préféré glisser plus près du tableau de bord, cette position d'assise est plus haute que ce que l'on attendrait d'une berline. Cependant, il est difficile de trouver la bonne position d'assise.
Non pas que le toit du coupé, dicté par l'aérodynamisme, soit trop bas et que la garde au toit soit insuffisante. Pour les passagers avant, il y a beaucoup de place pour la tête. Pour les passagers arrière également, car même sur la banquette arrière, la garde au toit limitée ne pose pas de problème immédiat. En effet, il y a beaucoup d'espace pour les jambes, ce qui permet de s'y glisser confortablement.
Cependant, les adultes qui veulent accéder aux sièges arrière se cognent presque inévitablement la tête contre ce toit de coupé aérodynamique qui s'incline fortement vers l'arrière. La Ioniq 6, super efficace sur le plan aérodynamique, doit faire d'autres concessions pratiques.
Parce qu'il s'agit d'une berline avec un capot de coffre séparé. Ce n'est pas un hayon et l'accès au coffre est donc plus étroit. Tout comme le coffre lui-même qui, avec un peu plus de 400 litres, ne fera jamais étalage de chiffres records dans les tableaux.
Une grande différence
Comme l'illustre la fiche technique, la Ioniq 6 RWD ne décevra jamais en termes de performances. De plus, nous avons conduit le véhicule électrique le plus économe en énergie du marché. En termes de consommation et d'autonomie, cette Ioniq 6 n'a donc rien à craindre de la concurrence pour l'instant.
Le châssis de la plateforme E-GMP se prête parfaitement à la Ioniq 6, lui permettant de tirer le meilleur parti de ses performances électriques de base. Cela comprend la vitesse élevée, la stabilité de conduite, les virages et la sensation de la direction. Comme c'est le cas avec la plupart des nouveaux véhicules électriques, grâce à une répartition optimale du poids et à un centre de gravité bas en raison de l'installation basse du système de stockage de l'énergie.
La même technologie, mais totalement relookée? Sans aucun doute. Car même si la Ioniq 5 est équipée de la même technologie E-GMP, sa qualité de conduite est très différente de celle que nous ressentons au volant de la Ioniq 6. Alors que la Ioniq 5 était clairement plus souple au niveau de la suspension, la Ioniq 6 donne l'impression d'être beaucoup plus rigide. Une bonne tenue de route, certes, mais moins confortable que la Ioniq 5. Surtout sur les chaussées les plus dégradées.
D'un autre côté, la Ioniq 6 est plus fluide à conduire dans les virages, avec beaucoup moins de mouvements de caisse. La différence d'expérience de conduite entre les deux Ioniq est donc significative. Il ne faut surtout pas oublier que la Ioniq 6 vise une tenue de route plus sportive et donc une meilleure sensation de la direction. Une différence totale par rapport à la 'cinq', plus explicitement orientée vers le confort.
Conclusion
Le design suscite sans aucun doute un débat émotionnel entre partisans et détracteurs. Ces derniers doivent observer avec tristesse les autres marques qui s'efforcent, avec leurs VE, d'obtenir le plus grand nombre de kilomètres avec une seule charge de batterie. Ce qu'a réussi la Ioniq 6. Pour un véhicule électrique moderne qui souhaite parcourir la plus grande distance possible entre deux charges, il n'y a actuellement - les chiffres le prouvent - pas de meilleure alternative que la Ioniq 6.
Cette Hyundai Ioniq, avec sa batterie de traction de 77,4 kWh et sa propulsion, affiche une autonomie qui, jusqu'à récemment, n'était réalisable qu'avec des batteries dont la capacité flirtait avec les 100 kWh. Une évolution de bon augure pour l'autonomie potentielle des futurs modèles du groupe Hyundai Motor basés sur la plateforme E-GMP. En fait, les premiers modèles HMG dotés d'une capacité de batterie encore plus élevée sont déjà en préparation...
