Duurzaamheid behelst (veel) meer dan CO2
Rijtest BMW iX Xdrive50
De iX, het topmodel van het BMW-i-labelgamma, is een nazaat van de i3 waarmee de constructeur uit München zich goed tien jaar geleden profileerde als voorloper in de auto-elektrificatie. Ondanks zijn tweeënhalve ton in gewicht illustreert de iX als grote SUV dat duurzaamheid veel verder reikt dan CO2 alleen. De iX is een technologiedrager die, zoals de i3 dat ook al deed, de duurzaamheid raamt in veel breder milieuperspectief. Met het oog op lage CO2-cijfers bij gebruik, maar vooral met minimale CO2 tijdens productie en het behoedzamer omgaan met zeldzame aardse materialen.
Gewichtsjustificatie
Hoe een tweeënhalve ton wegende SUV het predicaat van duurzaamheidsexempel verdienen kan? Auto’s met een hoog gewicht, die toch duurzaam zijn? Het klinkt alvast contradictorisch.
Waarbij de iX als elektrische wagen onder meer het meergewicht van de accu als enige gewichtsjustificatie zou kunnen inroepen. In onze testversie, de iX xDrive50 weegt de batterij van 111,5 kWh zowat 700 kilo. Die hoogspanningsbatterij mag worden aangehaald als de “hoofdverantwoordelijke” voor dat forse wagengewicht. Toch vraagt een en ander enige toelichting. Want de energiedichtheid ligt bijna 40% hoger dan die van de i3-energieopslag.
Die flink opgedreven energiedichtheid heeft zich niet meteen in een gevoelige gewichtsreductie kunnen vertalen. Hoe hoger de energiedensiteit, hoe principiëler echter de temperatuurcontrole in de batterijcellen dient te worden opgevolgd. Dat gebeurt met in de accu’s geïntegreerde “gewichtopvoerende” koel- en verwarmingsequipage.
Uiteraard mag het hoge wagengewicht van de iX niet enkel de batterijen worden verweten. De iX blijft een royaal bemeten SUV waarvan - een secuur doorgedrukte lichtgewichtconstructie ten spijt - het totaalgewicht ook deels te danken blijft aan een serie ongebreidelde comfort- en veiligheidsuitrustingen.
Ruimere milieucontext
Hoe auto’s met een hoog lichaamsgewicht echt duurzaam kunnen zijn? Sta ons toe om dat een beetje te relativeren. Dat kan uiteraard enkel als we de iX vergelijken met naar afmetingen, prestaties en uitrusting overeenstemmende modellen, die zonder of met minder zware batterijpakketten (deels elektrisch) de baan op moeten.
Deze iX toont zich in dergelijke vergelijking een technologiedrager die zijn duurzaamheid zo in een veel ruimere milieucontext getaxeerd ziet. Met lage CO2 tijdens het rijden, met minimale CO2 gedurende de fabricage van de batterijen en met minder CO2 tijdens de finale assemblage. Als full-electric SUV ook spaarzamer omspringend met – allesbehalve milieuvriendelijk te ontginnen en verwerken - zeldzame aardse materialen.
Recente onafhankelijk uitgevoerde TÜV-studies bewijzen wat we bedoelen. Dat de levensduur(milieu)voetafdruk van deze tweeënhalve ton zware iX SUV 45% lager ligt dan die van een vergelijkbare X5. Dat de iX-assemblagelijn in Dingolfing (D) compleet op groene stroom draait. Dat het alsmaar zeldzamer wordende lithium voor de batterijen aangetrokken wordt uit ecologisch en ethisch gecertificeerde bronnen.
Of dat de (EESM-)e-motoren draaien zonder het gebruik van permanente magneten en daardoor geen behoefte hebben aan kobalt. Het zijn factoren die aantonen dat duurzaamheid veel meer includeert dan CO2 en die ongetwijfeld hebben bijgedragen tot de hier door TÜV becijferde, gunstiger uitvallende lifetimevoetafdruk.
CL(uster) AR(chitecture) platform
Het CLAR-platform is een door BMW ontwikkeld, aluminium spaceframeconstructie waarin staal en koolstofvezelversterkte kunststof (CFRP) verwerkt werd. In het dak, de achterpartij en de flanken zitten CFRP-onderdelen die een lager totaalgewicht en een verhoogde koetswerkstijfheid beogen.
Het CLAR-platform laat zich combineren met achterwiel- of vierwielaandrijving. Het werd voor het eerst toegepast in de 7-serie (2015). Toen nog ontworpen voor voltijdse aandrijving met verbrandingsmotor maar al rekening houdende met optionele 48V-mild-hybrideuitrusting en later ook PHEV-toepassing en zelfs batterij-EV-voertuigen.
Recentelijk werd dit CLAR-platform met een aangepaste centrale vloerplaat bedacht om batterijen met een hogere densiteit efficiënter te integreren. Koolstofvezel en opgefokte batterijdensiteit zorgen voor een verhoogde koetswerkstijfheid en een fors toegenomen rijbereik. Wat niet wegneemt dat we de baan opgaan met een 2,5 ton zware SUV waarvan we - in het geval van onze iX xDrive50-testwagen - alsnog 700 kg dienen te rekenen voor de 111,5kWh-energieopslag.
SUV of MPV?
Smaken verschillen. Voor velen getuigt de iX van een smaakvolle vormgeving, anderen zijn geneigd het een minder fraai gestileerde BMW te heten. Omdat het een markant getekende verschijning betreft, zijn we geneigd ons volmondig aan te sluiten bij de eerste groep.
Voor ons mag hij er dus best wezen. Want ook groter (en ruimer) dan deze wagen in eerste opzicht doet vermoeden. Iets langer zelfs dan de al behoorlijk uit de kluiten gewassen X5. Waarbij die laatste beter voldoet aan de SUV-beschrijving dan deze iX.
Of het moet zijn dat de exacte significatie van de SUV-definitie ons compleet is ontgaan. Als de X5 een SUV is, dan gaat die vaststelling - wat ons betreft - moeilijk op voor de iX, die we eerder en correcter omschrijven als een hoger op zijn poten rustende MPV. Wie daaraan twijfelt, zal - eens plaatsgenomen in het interieur - die MPV-mening moeten bijtreden. Want een zee van (monovolume)ruimte, een vlakke vloer, ruime centrale opbergvlakken.
Zoals we dat in alsmaar meer EV’s zien en zoals we dat in de gloriedagen van de grote monovolumes zo vaak gezien hebben: het monovolume-opzet dat - dankzij full-elektrificatie en het verdwijnen van veel motorruimte voorin - nadrukkelijker kon inspelen op de ‘ruimtewinst’ die de (intussen uit het collectieve geheugen geschrapte) cab-forward-architectuur uit vervlogen monovolumedagen heeft nagestreefd.
Ruimte zat dus in deze iX. Zowel op de voorstoelen als op de achterbank en dit alles met een royale bagageruimte.
xDrive40 en xDrive50
De iX is leverbaar als xDrive40 en xDrive50 waarbij onderscheid dient gemaakt tussen energieopslag en het vermogen van de e-motoren. De netto-energieopslag van de xDrive40 bedraagt 71 kWh en het ontwikkelde maximumvermogen 326 pk.
In ons iX xDrive50-model hebben we 523 pk/385 kW aan vermogen en liefst 765 Nm aan koppel beschikbaar en bedraagt de netto-energieopslag 105 kWh. De e-motoren op de voor- en achteras (vierwielaandrijving, xDrive), het ontwerp van de energieopslag en de controle-elektronica zijn modulaire varianten van de elektro-architectuur die BMW op andere, recente full-electric modellen gebruikt.
Te beginnen met de hoogspanningsbatterij voorzien van koeling en verwarming en waarvan de energiedensiteit 40% hoger ligt dan die van de eerste i3-modellen. Beide e-motoren zijn - in tegenstelling tot die van de meeste concurrenten - niet met permanente magneten uitgerust.
Hier worden de essentiële magnetische krachten elektrisch opgewekt. Geen PSM (Permanent Magnet Synchronous) e-motoren dus, maar wel Electrically Excited Synchronous (EESM) e-motoren. Omdat er geen permanente magneten gebruikt worden, is er ook geen behoefte aan kobalt en nikkel.
Nieuwste generatie iDrive
Zoals we dat tien jaar geleden tijdens de proefritten met de eerste i3-modellen al mochten ervaren: vertoevend in een ruim en met onalledaagse materialen opgevrolijkt passagierscompartiment.
Of zoals dat met de i3 al het geval was, worden we ook nu in deze veel ruimere iX verwelkomd in een interieur dat - voorzichtig uitgedrukt - extraordinair is. Uitzonderlijk dus en - in het geval van deze iX - getuigend van doorgedreven hightech, waarbij de digitale influentie zich alsmaar explicieter manifesteert.
Trouwe lezers weten dat deze toenemende digitale impact onze snaar durft te treiteren. Dat beterde niet zodra we vaststelden dat de iX met de nieuwste generatie iDrive wordt bedacht. Want die nieuwe generatie betreft meer dan die glinsterende glazen draaiknop, die overigens beeldig prijkt op de middenconsole en waarmee iDrive nog enigszins te commanderen is.
Ook in de iX betekent de inbreng van “geëvolueerde” besturingssystemen dat zowat alle fysieke bedieningsknoppen het moeten ontgelden en dat tezelfdertijd nieuwe of uitgebreidere toepassingen hun intrede doen. Ook al kunnen we via de enige nog fysieke controle - lees: de glinsterende doorkijkdraaiknop op de middenconsole - nog doorheen de alsmaar uitgebreider geworden menu’s surfen, we blijven de ouderwetse “druk op betreffende knop” missen.
Ook voor de simpelste en telkens weer terugkomende controles. Zoals (bijvoorbeeld) een simpele druk op een knop voor het uitschakelen van die altijd opnieuw geactiveerde actieve rijstrookassistentie.
Lokroep
385 kW/523 pk aan elektrisch vermogen, 765 Nm aan ogenblikkelijk beschikbare werkijver. Een portie elektrisch geweld die, naar ervaren xDrive-analogie competent verdeeld wordt tussen voor- en achteras. Dat de tractie daarbij voorbeeldig blijft, laat zich raden.
Doorslippende wielen of heftige stuurtreinreacties? Wij werden er niet mee geconfronteerd. Zelfs niet tijdens de meest verbeten sprints. Ook dan wordt de betreffende portie elektrische power probleemloos op het asfalt gezet.
Wat expressieve acceleraties betreft? De 2,5 ton wegende iX xDrive50 flitst vooruit als een bedreven lichtgewichtsportwagen: in 4,6 seconden van 0 naar 100 km/u. Die acceleratiepower, de foutloze tractie, dat in samenwerking met een ruime, gerieflijke en fluisterstille passagiersverblijfplaats, hebben ook ons voortdurend in bekoring geleid.
De lokroep om het stroompedaal eens ferm in te drukken … We konden er niet aan weerstaan. Snelheidsboetes die weken na deze testrit in onze mailbox werden gedropt, werden ons deel.
Energiezuinige(re) e-motorisatie
BMW’s iX is een leverancier van hartstochtelijke en kloeke versnellingen. Van topsnelheden waarbij de naald van de snelheidsmeter gezwind met de 200 km/u-indicatie flirt. Prestaties die hij ongetwijfeld aankan, maar die nooit absoluut gebruikt moeten worden.
Trouwens, zowat alle EV’s kunnen in de discipline acceleratie verrassend uit de hoek komen. Belangrijker is dat deze iX een (WLTP-)actieradius krijgt toegemeten tussen de 365 en 700 km (zie technische fiche onderaan). Wat - voor die afstanden - overeen moet komen met een praktisch energieverbruik dat schommelt tussen 146 en 282 Wh/km.
Waarbij ons vastgesteld energieverbruik (afgelezen op de boordcomputer) 202 Wh/km bedroeg. Een zeer gunstig energieverbruik, dat illustreert hoe een actieradius van meer dan 500 km meer werkelijkheid dan droom is geworden.
Waarbij we als techneuten ook even terugdenken aan onze test met de Renault Mégane E-Tech Electric die ons ook al kon verrassen qua energiezuinigheid. Zowel deze Mégane als de BMW iX laten zich immers aandrijven door e-motoren die geen permanente magneten gebruiken.
Volgens Renault leidt het vervangen van permanente magneten door gewikkelde rotoren tot een hoger (energie)rendement. Volgens BMW zorgen de Electrically Excited Synchronous e-motoren (EESM) ook voor een hoger rendement en een (nog) sneller opgebouwd motorkoppel dat bovendien over een breder toerentalgebied beschikbaar zou blijven.
Na een test met de BMW iX (en eerdere tests met de Renault Mégane E-Tech) stellen we andermaal vast dat ondanks de verrassende tot enorme prestatierijkdom zowel de Renault als deze BMW tot de zeldzame EV’s behoren die erg behoedzaam omspringen met de gestockeerde batterij-energie.
Directe besturing
De iX kan zijn gigantische hoeveelheid aan vermogen en werklust effectief kwijt aan de straatstenen. Een toe te juichen eigenschap die niet enkel te danken is aan het hoge wagengewicht en de competente xDrive-technologie. Want luchtvering, vierwielbesturing en adaptieve dempers zijn de iX evenmin vreemd en resulteren in een - onder normale rijomstandigheden, dus niet in de sportstand en naar BMW-normen - opvallend zacht verend onderstel.
Hoogst comfortabel dus maar wel een onderstel dat steeds onder controle te houden is. Waarbij de stuurinrichting (naar BMW-normen) ongebruikelijk direct is. Niemand kan evenwel ontkennen dat BMW dit “zwaargewicht” daarmee de nodige wendbaarheid heeft meegegeven.
Conclusie
Een technologiedrager in de ware zin van het woord. Zie die alu-spaceframeconstructie met inbreng van staal en koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP). Een technologiedrager vooral die de (te) vaak ijdel gebruikte term “duurzaamheid” in een veel ruimere milieucontext plaatst. Met lage CO2 tijdens het rijden, minimale CO2 gedurende de fabricage van de batterijen en met minder CO2 tijdens de finale assemblage.
E-technologie maakt van hem een prestatiebeest dat - de enorme prestatierijkdom ten spijt - opvallend behoedzaam omspringt met de gestockeerde batterij-energie. Een SUV - die we liever als een MPV omschrijven - met een actieradius waarvan batterijwagens tot voor kort niet durfden te dromen.
Een comfortabele en hoger op zijn poten rustende MPV waarvan de dorst van de 110kWh-energieopslag (aan een DC-snellader) in alsmaar korter wordende tijdspannes (zie technische fiche) valt te laven.
