Zelfde techniek, helemaal anders
Rijtest Hyundai Ioniq 6 LR RWD
Aerodynamica vormt de enige reden van het smaakgevoelig gelijnde coupékoetswerk: ijveren voor een zo laag mogelijke luchtweerstand. Voor minder stroomverbruik en meer rijbereik van de in de batterij opgeslagen energie. Maar de met ultralage luchtweerstandscoëfficiënt (0,21) rondrijdende Ioniq 6 – relevant een electrified streamliner genoemd – ziet er niet alleen anders uit, hij rijdt ook anders dan de technisch identiek getalenteerde Ioniq 5.
Dat de Ioniq 6 – ondanks die technisch vaardige Ioniq 5-analogie – toch andere rijeigenschappen vertoont, hoeft niet te verbazen. Want de Ioniq 6 wordt geassembleerd op en rond het Electric-Global Modular Platform (E-GMP) van de Hyundai Motor Group. Modulair, dus: zelfde techniek, anders ingezet.
E-GMP baseert trouwens voertuigen uit verschillende marktsegmenten. Zowel sedans, SUV’s als cross-overs. Eenzelfde platformstructuur, weliswaar modulair inzetbaar, levert logischerwijs ook disparate rijeigenschappen op.
Ioniq merknaam en gamma
Onder de merknaam Ioniq lanceert Hyundai (weldra) een compleet gamma elektrische voertuigen waarvan de modelbenaming numeriek is: even nummers voor sedans, oneven nummers voor SUV’s of CUV’s (cross-overs).
De Ioniq 5 is een midsize-EV-cross-over, de eerste onder Ioniq-merknaam geïntroduceerde Hyundai. In deze test rijden we de “zes”. Een even getal; dus geen SUV of CUV, wel een sedan. Relevant aan zijn radicale, aerodynamische coupéstyling wordt de Ioniq 6 een ‘electrified streamliner’ genoemd. De ontwerpers spreken van emotional efficiency-design dat visuele herinneringen oproept aan Hyundai’s EV-concept 'Prophecy'.
De zes kwam na de vijf. En na de zes komt in 2024 de “zeven”. Oneven. Geen sedan. De Ioniq 7 wordt zo een grote e-SUV, gebaseerd op het Seven-concept.
HMG E-GMP in breed (groep)perspectief
E-GMP is het eerste, specifieke e-platform van de Hyundai Motor Group (HMG). Het is de basis van zowel de Ioniq 5 als de 6 en zal ook de toekomstige 7 funderen. Niet enkel de Ioniqs worden geassembleerd op E-GMP-grondvesten. Naast die Hyundai’s bezigen ook de EV’s gebouwd door de Hyundai-groepsleden Kia en Genesis dit platform.
De lijst van E-GMP ondersteunde EV’s van de Hyundai Motor Group beperkt zich dus niet tot Hyundai en diens merknaam Ioniq. Naast de Ioniq 5, 6 en (weldra) 7, rijden ook de Kia EV6 en Genesis GV60 op dit platform. Modellen steunend op het E-GMP-platform en weldra op de markt, zijn de Kia EV5 en EV9 alsook de Genesis GV90.
E-GMP mag dan al een eerste e-specifiek platform zijn van HMS, technisch “onvoldoende gerijpt” is het zeker niet. E-GMP integreert immers de bedrijfservaren, al veel eerder door Hyundai toegepaste, PES-principe-opstelling (Power Electric System). Die intussen gemoderniseerde opstelling van een e-aandrijflijn wordt gevormd door een tractiemotor, energieopslag en vermogenselektronica.
De eerste PES-toepassingen bestonden nog uit een discrete e-motor en een met connectoren gerealiseerde, 3-fasige bekabeling tussen die e-motor en de elektronische omvormers. In een later PES-stadium werden e-motor en omvormers herleid tot één module en verdwenen kabels en connectoren. Intussen evolueerde het Power Electric System van Hyundai MC naar een nog compactere bezetting (zie hierna).
Omdat het E-GMP-platform modulair is opgevat, kan ook de wielbasis variëren. Dit om een verscheidenheid aan modellen en voertuigconfiguraties (uit de C- en E-marktsegmenten) te ondersteunen. Technisch interessant: de achterwielophanging van het E-GMP-platform gebeurt met een vijflinkwielgeleiding waarbij de geïntegreerde aandrijfas voortaan een compact geheel vormt met wiellagers.
New Power Electric System & Transmission Disconnector
PES – zoals vandaag toegepast in het E-GMP-platform – werd een nog compactere aandrijflijnmodule. Daarin wordt – naast e-motor en omvormers – ook de overbrengingsreductie geïntegreerd waarmee het toerental van de e-motor wordt verlaagd en het aandrijfkoppel opgevoerd.
In die transmissie wordt ook een EV transmission disconnector voorzien waarmee de e-motor en aandrijfas ontkoppeld kunnen worden om de overgang van 2WD (PES op achteras) naar 4WD (PES op achter- en vooras) te versoepelen. Ook voor de verdere toekomst biedt deze PES-aandrijfunit perspectief.
Trouwens: in de Hyundai Vision FK-conceptstudie wordt een PES-opstelling gecombineerd met aandrijving gevoed door een brandstofcel en waterstof in “koude” verbranding.
Emotioneel (overbodig) gediscussieer
Het design van de Ioniq 6 richt zich pertinent op een zo hoog mogelijk aantal kilometers rijden met één batterijlading. Rijbereik en verbruik van onze testwagen met zijn extreem aflopende coupédaklijn tonen dat Hyundai de aerodynamische doelstelling met maximale efficiëntie nastreefde.
Het emotional efficiency-design heeft dus zijn vruchten afgeworpen. Zie de ultralage luchtweerstand. Aan de effectiviteit van die aerodynamisch gedicteerde, lang gestrekte en fel hellende coupédaklijn moet men dus niet twijfelen. Al leidt diezelfde daklijn in autokringen tot emotioneel gediscussieer. Met felle voor- en bitsige tegenstanders.
Met slecht nieuws alvast voor de tegenstanders. Want steeds meer e-voertuigen zullen naar Ioniq 6-voorbeeld aerodynamisch efficiënter gestroomlijnd van de tekentafel komen. Met design dat – zoals deze Ioniq 6 – recordcijfers scoort in luchtgeleiding en luchtweerstandbeperking. Met ontwerpen die aerodynamisch superefficiënt zijn en – zoals ook deze Ioniq 6 – gedwongen om op enkele vlakken praktische toegevingen te doen (zie later).
De architectuur van het interieur is vergelijkbaar met wat we in de Ioniq 5 zien. Met twee displays (12,3 inch), alsmaar minder fysieke knoppen, ongerept om zich heen grijpende digitalisatie en – gelukkig maar – een snel reagerend aanraakscherm met vlotte toegang tot een uitgebreide schare van (doorgaans) logisch opgevatte bedieningsmenu’s.
Ioniq 6: LR, RWD & AWD
De Ioniq 6 is verkrijgbaar met (voorlopig) een keuze uit twee batterijpakketten. De standaardbatterij heeft een capaciteit van 53 kWh die enkel te combineren is met achterwielaandrijving (RWD). De in de achteras geïntegreerde PES-aandrijflijn ontwikkelt 111 kW vermogen en 350 Nm aandrijfkoppel.
De 77,4 kWh Long Range (LR)-batterij kan gecombineerd worden met achterwielaandrijving (RWD) of vierwielaandrijving (AWD). De laatste krijgt een e-motor op de voor- en achteras. Met dubbele motor beschikt de Ioniq 6 LR AWD over een gecombineerd vermogen van 239 kW en 605 Nm aan absolute werklust. Wij reden de Ioniq 6 met een 77,4kWh-batterij (LR) en achterwielaandrijving (zie technische fiche).
Geschikt voor 400 en 800 volt-snellading
Het batterijpakket dat Hyundai Motor Group onder meer in de Ioniq 6 monteert dankt zijn efficiëntie aan verbeterde koelprestaties en toegenomen energiedichtheid. Dat laatste zorgde ervoor dat de batterijpakketten in modellen zoals de Ioniq 5 & 6 ook lichter en dunner werden. Waardoor ze ook lager in het koetswerk liggen en zo extra interieurruimte scheppen.
Het in het E-GMP-platform gebruikte batterijsysteem is gestandaardiseerd en zoals de gammastructuur van de Ioniq 6 toont, modulair af te stemmen. Dus met een opslagcapaciteit afhankelijk van gewenst rijbereik of de keuze uit vier- of achterwielaandrijving.
Belangrijk – voor wat de Ioniq 6 betreft – is dat de hier gebruikte accu-architectuur gelijkstroom tot 400 kW aan laadvermogen kan verdragen. Zoals de technische fiche verduidelijkt, verteert de DC-boordlader laadvermogens van 50 tot 350 kW bij een spanning van 400 tot 920 volt.
Of hoe E-GMP-elektronica zowel 400V- als 800V-laadpalen kan verdragen. Interessant is ook dat de E-GMP-elektronica (e-motor/omvormer) in het voertuig inkomende gelijkspanning van 400 V kan opvoeren naar 800 V.
E-GMP-elektronica maakt ook bidirectioneel laden mogelijk. Upgrading (hard- en software) van ICC-elektronica (Integrated Charging Control van het E-GMP-platform) maakt bidirectionele lading mogelijk. Daar waar eerdere ICC-elektronica enkel eenrichtingsstroom uit een externe stroombron toestaat.
Met praktische concessies geconfronteerd
Zou het kunnen dat veelvuldig testrijden met SUV’s en andere CUV’s ons inschattingsvermogen met betrekking tot zitpositie heeft misvormd? Dat we moeilijk de juiste zitpositie vinden in een lage sedan als de Ioniq 6? Niet dat de zithoogte te laag zou zijn. Achter het stuurwiel, dat we liever dichter naar het dashboard konden schuiven, valt die zitpositie zelfs hoger uit dan we in een sedan verwachten. De goede zitpositie laat zich echter moeilijk vinden.
Niet dat het aerodynamisch gedicteerde coupédak te laag is en er gebrek aan hoofdruimte heerst. Voor de voorpassagiers is er voldoende hoofdruimte. Voor de achterpassagiers ook want ook op de achterbank vormt de beperkte hoofdruimte niet meteen een probleem. Er is hier immers voldoende beenruimte waardoor men comfortabel onderuit kan schuiven.
Volwassenen echter die zich toegang tot de achterbank willen verschaffen, stoten met het hoofd haast onvermijdelijk tegen dat aerodynamisch bevorderende, en naar achter sterk aflopende coupédak. En de aerodynamisch superefficiënt vormgegeven Ioniq 6 wordt met nog andere praktische toegevingen geconfronteerd.
Want een sedan met afzonderlijke kofferklep. Geen hatchback en dus is de toegang tot de koffer krapper bemeten. Net als de koffer zelf die met iets meer dan 400 liter nooit met recordcijfers in de tabellen zal pronken.
Groot verschil
Zoals de technische fiche illustreert zal de Ioniq 6 RWD nooit teleurstellen wat prestaties betreft. Daarbij komt dat we hier met de – naar die prestaties vergelijkbare – energiezuinigste EV op de markt hebben gereden. Naar verbruik en rijbereik hoeft deze Ioniq 6 voorlopig dus op geen concurrentie van betekenis te rekenen.
Het rijwielgedeelte van het E-GMP-platform leent zich uitstekend voor de Ioniq 6, waardoor het voorradige elektrische prestatieniveau optimaal benut kan worden. Dit geldt ook bij hoge snelheid, rijstabiliteit, bochten en stuurgevoel. Zoals we dat bij de meeste nieuwe EV’s ervaren: dankzij – in hoofdzaak – optimale gewichtsverdeling en het – wegens de lage inbouw van de energieopslag – laag situerende zwaartepunt.
Zelfde techniek, anders verpakt? Beslist. Want al rijdt de Ioniq 5 met identieke E-GMP-technologie, dan vormen diens rijkwaliteiten toch een groot verschil met wat we aan het stuur van deze Ioniq 6 ervaren. Waar de Ioniq 5 duidelijk zachter werd afgeveerd, voelt de Ioniq 6 veel stugger aan. Goed op de weg liggend weliswaar maar minder comfortabel dan de Ioniq 5. Dat laatste zeker op slechter wegdek.
Waarbij de Ioniq 6 zich dan weer vlotter en met duidelijk minder koetswerkbeweging door de bocht laat sturen. Het verschil in rijervaring tussen beide Ioniqs is dus groot. We onthouden vooral dat de Ioniq 6 mikt op sportiever rijgedrag en dito stuurgevoel. Totaal anders dan de uitdrukkelijker op comfort afgestemde ‘vijf’.
Conclusie
De vormgeving geeft ongetwijfeld aanleiding tot emotionele discussie tussen voor- en tegenstanders. Waarbij die laatste met lede ogen moeten toezien dat andere merken met hun EV’s “stroomlijntechnisch” blijven ijveren om zoveel mogelijk kilometers uit één batterijlading te puren. Iets wat het Ioniq 6-voorbeeld alvast doet. Voor een moderne EV die tussen twee laadbeurten zover mogelijk wil rijden, bestaat er – zo bewijzen de cijfers – momenteel geen beter alternatief dan de Ioniq 6.
Deze Hyundai Ioniq, met zijn 77,4kWh-tractiebatterij en achterwielaandrijving, laat een rijbereik optekenen dat tot voor kort enkel realiseerbaar was met accu’s waarvan de capaciteit flirtte met de 100kWh-indicatie. En dat belooft dan weer voor de mogelijke rijafstanden die de toekomstige, op het E-GMP-platform gebaseerde modellen van Hyundai Motor Group in de pipeline heeft. De eerste HMG-modellen met nog hogere accucapaciteit staan trouwens al in de steigers …
