Euro 7: des coûts élevés en perspective, selon l'industrie automobile
L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) prend acte de l'accord sur la norme Euro 7 auquel sont parvenus les ministres nationaux. "La position des Etats membres constitue une amélioration par rapport à la proposition Euro 7 de la Commission européenne, qui était totalement disproportionnée et entraînait des coûts élevés pour l'industrie et les clients, avec des avantages environnementaux limités", a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l'ACEA.
"Il est judicieux que le Conseil cherche à poursuivre les tests Euro 6/VI. Toutefois, par rapport à la réglementation actuelle, la norme Euro 7 est beaucoup plus large pour les voitures neuves, les camionnettes et surtout les poids lourds, ce qui nécessite des efforts techniques et des tests considérables. Cela nécessitera d'énormes investissements supplémentaires de la part de notre industrie à un moment où toutes nos ressources sont consacrées à la décarbonisation."
"Notre industrie est pleinement engagée dans la lutte contre la pollution de l'air et le changement climatique", a ajouté De Vries. "Nous appelons maintenant les Etats membres, le Parlement européen et la Commission à travailler ensemble sur une réglementation Euro 7 qui nous permette de nous concentrer sur ces deux objectifs, tout en maintenant les véhicules à un prix abordable et notre industrie compétitive."
L'UE dispose déjà de l'une des approches les plus complètes et les plus strictes au monde en matière d'émissions de polluants provenant des véhicules, tels que les oxydes d'azote (NOx) et les particules. Grâce aux technologies de pointe, les émissions de gaz d'échappement sont à peine mesurables. Alors que les discussions se poursuivent, l'industrie reste déterminée à trouver une solution équilibrée qui réponde aux préoccupations environnementales sans accabler le secteur automobile de coûts excessifs.
La position du Conseil de l'UE
Le Conseil a adopté ce jour sa position ("orientation générale") sur la proposition de règlement relatif à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries, plus connu sous le nom d'Euro 7. Le nouveau règlement, qui englobe pour la première fois dans un seul instrument juridique les voitures, les camionnettes et les véhicules lourds, vise à établir des règles plus adéquates pour les émissions des véhicules et à réduire davantage les émissions de polluants atmosphériques provenant du transport routier.
La position du Conseil assure un équilibre entre les exigences strictes en matière d'émissions de véhicules et les investissements supplémentaires du secteur automobile, à l'heure où les constructeurs européens traversent une phase de transformation en vue de la production de voitures à émission nulle. L'orientation générale maintient les limites d'émission existantes et les conditions d'essai des véhicules légers. Pour les véhicules lourds, les limites d'émissions sont plus basses et les conditions d'essai ont été légèrement adaptées. Euro 7 contient également une disposition spéciale sur les autobus urbains afin d'assurer la cohérence avec le nouvel objectif proposé de zéro émission à l'horizon 2030 pour ces véhicules.
Le Conseil suggère d'apporter un certain nombre de modifications pragmatiques à la proposition de la Commission tout en gardant à l'esprit les objectifs en matière d'environnement et de santé. Entre autres:
• la position du Conseil maintient les conditions d'essai et les limites d'émissions existantes (telles qu'elles sont établies dans Euro 6) pour les véhicules M1 et N1 (voitures particulières et camionnettes);
• pour les véhicules M2 et M3 (autobus et autocars) et les véhicules N2 et N3 (utilitaires lourds), les limites d'émission sont plus basses et les conditions d'essai ont été légèrement adaptées par rapport à Euro 6/VI;
• le texte du Conseil renforce l'alignement des limites d'émission de particules de frein et des limites du taux d'abrasion des pneumatiques avec les normes internationales adoptées par la Commission économique des Nations unies pour l'Europe;
• il tient compte du nouvel objectif proposé de zéro émission de CO2 à l'horizon 2030 pour les autobus urbains;
• il fixe également des délais clairs pour l'adoption d'actes d'exécution (par la Commission) afin d'assurer clarté et sécurité juridique aux opérateurs économiques.
L'orientation générale arrêtée le 25 septdembre formalise la position de négociation du Conseil. Il donne mandat à la présidence du Conseil pour entamer des négociations avec le Parlement européen, lesquelles débuteront dès que celui-ci aura adopté sa position.
