Championne du sprint dans la catégorie électrique

Essai routier de la Kia EV6 GT

Toutes les voitures électriques affichent des temps de sprint très rapides. Même les moins rapides sortent des starting-blocks avec plus d'impatience que les modèles comparables dotés d'un moteur à combustion. Comme dans tous les circuits, le terme 'ampère' fait office d'unité d'intensité de courant dans ces voitures électriques rapides. Avec un sprint de 0 à 100 km/h en à peine 3,5 secondes, la version supérieure sportive de la Kia EV6, l'EV6 GT, est certainement l'une des plus rapides dans le paysage automobile électrique actuel.

585 ch. C'est la puissance de cette Kia rapide. Et cette EV6 GT, considérée comme l'une des voitures les plus rapides au monde, génère également 740 Nm de couple tonitruant. C'est un peu plus que ce que ce que développe la Kia EV6 - ou sa cousine Ioniq 6 (Hyundai) techniquement comparable - en version quatre roues motrices, à savoir 239 kW/325 ch et 605 Nm.

Différences extérieures

Les différences visuelles entre cette costaude électrique et la Kia EV6 standard sont minimes. A l'exception des pare-chocs de forme différente et plus sportifs, des jantes plus grandes (21 pouces) et de quelques détails de finition mineurs. Ce sont ces petits détails visibles qui peuvent aider le vrai connaisseur à la distinguer immédiatement.

D'ailleurs, Kia fait en sorte qu'il soit encore plus difficile pour le connaisseur de distinguer la GT de ses soeurs de la gamme EV6, moins prestigieuses, mais affichant clairement de belles performances. En effet, en plus de la GT pure, Kia commercialise un autre modèle GT Line de l'EV6 qui est censé se distinguer de l'EV standard par ces mêmes pare-chocs GT sportifs. Ce qui ne facilite pas la différence entre la GT Line et la vraie GT.

Mais alors que sur un modèle GT Line, les parties noires du pare-chocs sont égayées par une bande décorative horizontale, sur la vraie GT, cette décoration du pare-chocs affiche un dégradé vertical. La combinaison des phares antibrouillard et des feux de recul dans le pare-chocs arrière de la 'vraie' GT est également différente.

Cependant, la plupart des amateurs de voitures reconnaîtront cette GT au premier coup d'œil grâce aux étriers de frein, qui sont d'une couleur vive saisissante. D'ailleurs, ce vert clair apparent se retrouve également dans l'habitacle, qui semble beaucoup plus sportif que celui de l'EV6 standard. Ainsi, les sièges baquets chauffants et ventilés, réglables électriquement et dotés d'appuis-tête fixes, sont ornés d'une garniture verte.

Des surpiqûres vert clair ornent également le volant sur lequel se trouve le bouton-poussoir frappant, réalisé lui aussi dans ce même vert apparent. Il s'agit du 'bouton GT' qui attire immédiatement toute l'attention ... mais que le conducteur de VE moins expérimenté ne devrait pas toucher - surtout lors d'une première rencontre. La suite de cet article explique pourquoi.

 Electric-Global Modular Platform

Comme la Kia EV6, la rapide EV6 GT est également assemblée sur l'Electric-Global Modular Platform (E-GMP) de Hyundai Motor Group. Il s'agit d'une plateforme modulaire qui accueille des véhicules issus de segments de marché différents (et très variés). Cela va des berlines aux SUV et aux crossovers, en passant par les coupés GT SUV ultra-rapides, après avoir subi de lourdes modifications au niveau du moteur et du châssis fixées par la dynamique sportive (comme sur cette EV6 GT).

L'architecture de la plateforme sur laquelle repose cette EV6 GT est totalement similaire à celle de la première plateforme électronique développée par Hyundai Motor Group (HMG). En effet, l'E-GMP ne sert pas uniquement de base à la Kia EV6. La liste des modèles HMG soutenus par l'E-GMP s'allonge de jour en jour.

Ainsi, outre la Kia EV6, la Genesis GV60 repose également sur cette plateforme. Tout comme les Kia EV5 et EV9, qui seront bientôt présentées en avant-première, et la Genesis GV90, d'ailleurs. Les Ioniq 5 et 6 ainsi que la future Ioniq 7 sont bien entendu assemblées selon les normes E-GMP.

Mise à jour du châssis de la GT

Comme c'est le cas aujourd'hui sur la scène des véhicules électriques avec toutes les plateformes modulaires utilisées dans le monde entier, cette première plateforme électronique dédiée de HMG va bien au-delà de la plaque de base éventuellement personnalisable et du guidage des roues. Par exemple, l'E-GMP intègre le dispositif PES (Power Electric System) déjà utilisé par HMG, composé d'un moteur de traction, d'un stockage d'énergie et de l'électronique de puissance.

Comme nous l'avons précisé précédemment, les premières versions PES consistaient en un moteur électrique séparé et un câblage triphasé réalisé avec des connecteurs entre ce moteur électrique et les onduleurs électroniques. Aujourd'hui, le moteur électrique et les onduleurs ont été réduits à un seul module compact.

NEW POWER ELECTRIC SYSTEM & TRANSMISSION DISCONNECTOR
Le PES (New Power Electric System & Transmission Disconnector), qui équipe aujourd'hui la quasi-totalité des modèles électriques construits sur la plateforme E-GMP du groupe coréen HMG, est devenu un module de transmission extrêmement compact. Il intègre, outre le moteur électrique et les onduleurs, la réduction de la transmission, qui abaisse la vitesse du moteur électrique et augmente le couple d'entraînement. Cette transmission comprend également le déconnecteur de transmission EV qui permet de déconnecter le moteur électrique et l'essieu moteur pour faciliter la transition de 2RM (PES sur l'essieu arrière) à 4RM (PES sur l'essieu arrière et l'essieu avant).

D'après notre essai de la Ioniq 6 et notre découverte de l'EV6, nous savons que la suspension arrière de la plateforme E-GMP est assurée par un guidage de roue à cinq bras, l'arbre de transmission intégré formant désormais une unité compacte avec les roulements de roue. Il en va de même pour l'EV6 GT, dont la suspension avant a été modifiée pour répondre aux besoins des automobilistes sportifs, dans le but de conférer une plus grande spontanéité à la direction.

La sportivité est également recherchée en abaissant la garde au sol de l'EV6 GT - par rapport à l'EV6 - de quelques millimètres. Et par des ressorts hélicoïdaux plus rigides sur tout le pourtour. La barre stabilisatrice arrière est plus épaisse, les disques de frein sont plus grands et les étriers plus fermes. Pour mieux répartir les forces motrices, l'EV6 GT est également équipée d'un blocage de différentiel à commande électronique.

Mise à jour du moteur GT

A l'instar de l'EV6 AWD, l'EV6 GT reçoit un moteur électrique sur l'essieu avant et un autre sur l'essieu arrière. Grâce à cette double motorisation, l'EV6, qui est déjà très performante dans sa version à transmission intégrale, dispose d'une puissance combinée de 239 kW/325 ch et d'un couple de 605 Nm. La fiche technique de l'EV6 GT nous indique d'emblée que, déjà richement dotée en chevaux, l'EV6 en version GT voit son arsenal fortement augmenté pour atteindre pas moins de 430 kW/585 ch et un couple maximal de 740 Nm.

Ces chiffres montrent que Kia ne s'est pas contenté de modifier le châssis, le guidage des roues et les freins pour donner à sa voiture actuellement la plus rapide un statut de GT digne de ce nom. Du point de vue du moteur, la plus puissante des versions EV6 'normales' a également été portée à un niveau nettement plus élevé.

CHARGE RAPIDE 400 V ET 800 V
Il est important - également pour l'EV6 GT - que l'architecture de batterie utilisée ici absorbe le courant continu jusqu'à 400 kW de puissance de charge. Le chargeur CC embarqué peut gérer des capacités de charge de 50 à 350 kW, à des tensions de 400 à 920 volts. L'électronique E-GMP peut donc être utilisée à des postes de charge de 400 et 800 volts. De plus, comme nous l'avons constaté lors de l'essai de l'Ioniq 6, l'électronique E-GMP (moteur électrique/convertisseur) du véhicule peut augmenter la tension continue entrante de 400 V à 800 V. Par ailleurs, l'électronique E-GMP de HMG permet également une charge bidirectionnelle.

Pour atteindre la puissance impressionnante de 585 ch, les capacités du moteur électrique de l'essieu avant ont été pratiquement doublées, passant à 160 kW/218 ch par rapport au moteur avant de l'EV6 AWD standard. En revanche, les capacités du moteur électrique de l'essieu arrière de la GT ont été augmentées de près de 60%... pour atteindre 270 kW/367 ch de puissance maximale.

Comment ce remarquable gain de puissance a-t-il pu être obtenu dans la pratique avec des moteurs électriques dont l'architecture semble identique à celle de l'EV6 standard? Chez Kia, on parle d'une augmentation du régime maximal du moteur: de 15.000 à plus de 20.000 tr/min.

Ceci dit, le gain de puissance impressionnant est principalement dû à des onduleurs programmés différemment. Un développement de puissance supplémentaire important, un régime fortement augmenté, une commande du moteur électrique réglée sur des performances accrues...

Tout cela entraîne inévitablement une augmentation de la production de chaleur. C'est pourquoi ces moteurs électriques sont refroidis par de l'eau et de l'huile. Le refroidissement accessoire concerne également le stockage de l'énergie. Une batterie refroidie qui, comme dans l'EV6 AWD 'normale', conserve sa capacité brute de 77,4 kWh.

Bouton GT Magic

Impossible de le rater.  Le bouton GT vert vif sur le volant est un complément à la programmation des modes de conduite qui permet de choisir entre Eco, Normal et Sportif. En appuyant sur ce bouton GT de couleur vive, le plein potentiel des moteurs électriques est transmis aux roues et toute l'électronique du châssis est réglée pour une conduite dynamique et (super)sportive.

Une pression sur le bouton GT est suivie d'une accélération phénoménale. Même ceux qui ont pu apprécier le talent d'accélération des VE les plus puissants pendant plusieurs années sont stupéfaits par l'accélération de cette Kia.

Furieusement rapide, l'EV6 GT s'élance alors des starting-blocks. Non seulement rapide à l'arrêt, mais aussi jusqu'à des vitesses où l'aiguille oscille bien au-delà des indications de 100 km/h, les moteurs électriques zélés continuent de libérer leur puissance sur la chaussée avec précision et sans le moindre accroc.

Soucieux de ne pas nous voir retirer notre permis, nous n'avons pas tenté de tester la vitesse de pointe promise de 260 km/h. Ceux qui manient le bouton GT n'ont pas besoin d'être convaincus. Résolument et sans problème, l'EV6 GT atteint des vitesses de pointe qui, même pour un véhicule électrique performant, peuvent être considérées comme exceptionnellement élevées.

Impressions de conduite

Les nombreux ajustements apportés à la suspension, à la direction et aux freins sont immédiatement perceptibles. Bien sûr, la GT se sent plus à l'aise dès que les caractéristiques de conduite dynamique et sportive entrent en jeu. Suspension plus rigide, direction plus directe. Mais tout cela sans trop compromettre le confort de conduite. Il est donc difficile d'attribuer un manque de confort à cette GT aux performances solides.

En effet - mais les EV6 et Ioniq 6 'normales' l'ont déjà montré - cette GT ne donne jamais l'impression de devoir traîner sa carcasse de plus de 2.100 kg. Jusqu'à une vitesse élevée, elle se laisse donc diriger dans les virages avec une précision extrême. En ralentissant à partir de vitesses plus élevées - et dans nos régions, de vitesses de conduite excessives - le poids important de la carrosserie se manifeste pendant un certain temps. Ce qui ne veut pas dire que l'infrastructure de freinage optimisée pour cette GT est inadéquate.

En conduite normale, l'EV6 GT est même celle qui offre le meilleur freinage. D'ailleurs, sachez que l'EV6 GT vous permet de sélectionner l'efficacité de la régénération à l'aide de palettes au volant. Plus le réglage de la régénération est élevé, plus le freinage est important. Ceux qui ne choisissent pas la régénération devront donc compter davantage sur la pédale de frein et les disques lors de la décélération.

Par rapport à ses concurrentes électriques ultrarapides de la trempe de l'EV6 GT, cette Kia vise davantage la stabilité et le confort de conduite. Plus courageuse, donc. Et cette capacité de sprint mise à part, elle est plus élégante à conduire que ce que l'on pourrait attendre des GT 'haute puissance'. 

Et - pour ceux qui s'en soucient - elle est toujours si rapide et maniable que la concurrence la reconnaîtra plus vite par l'arrière que par l'avant.

Conclusion

Cette GT sera la version la plus sportive de la Kia EV6 AWD. Avec 585 ch sous son capot, elle est encore nettement plus rapide que le subtopper de 325 ch de la gamme EV6.

Ce ne sont pas seulement les performances impressionnantes du moteur (électrique) qui rendent la Kia EV6 GT si spéciale. Il y a aussi ce châssis au réglage typique et plus bas qui peut garantir un plaisir de conduite GT sans sacrifier le confort de roulement. C'est excellent pour une voiture qui devrait être considérée comme l'une des plus rapides de la catégorie électrique.

 

Pour l'instant, le stockage d'énergie de 77,4 kWh reste identique à celui de l'EV6 classique. Avec cette EV6 ordinaire - comme avec la Ioniq 6, d'ailleurs -, n'avons-nous pas été surpris par l'efficacité énergétique et l'autonomie très raisonnable? En fait, il n'est pas étonnant que la GT, dotée de 585 ch, enregistre des moyennes d'essai plus élevées. Toutefois, la fiche technique prouve que, malgré la robustesse des performances, la consommation d'énergie n'est pas trop mauvaise.

Ceux qui, parallèlement à ces performances accrues et à cette plus grosse consommation d'énergie, rêvent d'une plus grande autonomie savent que HMG, sur la base de la plateforme E-GMP, travaille depuis un certain temps déjà sur des packs de batteries de 100 kWh. Il ne serait donc pas surprenant que la puissante EV6 GT ne puisse jamais bénéficier d'une telle autonomie digne d'une GT.